서울역 고가 주변, 차량 줄어 속도 더 빨라졌다

서울역 고가에 차량통행이 멈춘 지 보름이 지났다. 대체도로 없이 찻길을 없애면 혼잡은 불가피하다는 우려도 많았지만 교통대란은 없었다. 

하루 4만6000대. 서울역 고가 오르내리던 차들은 어디로 간 것일까.

서울시가 지난 28일 측정한 고가 폐쇄에 직접적인 영향을 받는 도로들의 출근시간(오전 7~9시) 평균 속도는 시속 23㎞였다. 폐쇄 뒤 열흘간(14~24일) 평균도 22.6㎞인데, 지난해 같은 시기(12월 둘째주·21.1㎞)보다 조금 빨라졌다. 서울역 주변 통행속도가 오전엔 평균 20.3㎞ 정도였던 것에 비하면 흐름이 나아졌다는 평가다.

원활 지난 13일 자정부터 폐쇄된 서울역 고가 주변으로 30일 차량이 운행하고 있다. 서울시는 4대문 안 출근시간 대 차량 평균 속도가 최대 시속 2㎞가량 빨라졌다고 밝혔다. 김정근 기자

교통혼잡이 불가피할 것이라는 우려와 달리 교통대란 현상은 나타나지 않고 있다. 서울시가 지난 28일 고가 폐쇄에 직접 영향을 받는 도로들의 출근시간(오전 7~9시) 속도를 측정한 것을 보면 평균 시속 23㎞였다. 폐쇄 뒤 열흘간(14~24일 평균치) 시속 22.6㎞ 수준을 유지하고 있는데 지난해 같은 시기(12월 둘째주·21.1㎞)보다 속도가 조금 빨라졌다. 서울역 주변 통행속도가 오전 평균 20.3㎞ 정도였던 것에 비하면 흐름이 나아졌다는 평가가 나온다.

이 같은 추세는 도심 전체로도 나타난다. 퇴계로·칠패로 등 1고가 인접도로를 비롯해 남산 1·2·3호 터널 등 서울 사대문 안 14개 지점의 28일 출근시간 자동차 평균 속도는 시속 23.6㎞. 폐쇄 후 평균 시속 23㎞ 수준으로 지난해 12월 시속 21㎞(둘째주 기준)에 비하면 최대 시속 2㎞ 정도 원활해졌다.

이유는 통행 차량이 감소했기 때문이다. 도심 교통량은 고가 폐쇄 후 첫째주(14~18일)엔 시간당 평균 4만578대, 둘째주(21~24일)엔 4만17대로 4만대를 약간 웃돌아 지난해 이맘때나 고가 폐쇄 직전까지 시간당 4만2000대 이상 다녔던 것과 비교하면 줄어들었다.

그동안 고가를 지름길로 사용했던 차량들이 폐쇄 이후 굳이 도심 안까지 들어오지 않고 멀리 돌아가면서 생긴 현상이다. 시는 지난달 교통대책을 세우면서 고가와 가까운 서소문로·마포대로의 차들이 10% 정도 늘어날 것으로 봤지만 실제 운전자들은 도심이 막힐 것을 우려해 더 원거리의 대체로 격인 백범로와 강변북로로 빠진 것이다. 이에 따라 만성 지체를 겪던 만리재로 등 도심과 가까운 도로의 차량흐름도 덩달아 개선됐다.

서울시 관계자는 “고가가 유입했던 동서축 이동량이 강변북로 등으로 빠지면서 원거리로 분산됐다”며 “도심은 차가 통과하는 곳이 아니라 일상생활을 위해 접근하는 곳으로 재편돼야 하고, 그러려면 도로의 기능도 걷는 길 중심으로 재분배가 필요하다”고 말했다.

독일 수학자 브라에스는 교통난을 풀려고 도로를 넓히면 그만큼 수요가 늘어서 정체는 더 심해진다는 역설적 이론을 주장한 바 있다. 차로를 없애면 차가 사라진다는 의미이기도 하다.

청계천을 복원하면서 삼일고가도로를 철거한 뒤 도심 교통상황이 나아졌던 것도 같은 맥락이다. 영등포역 앞 만성 체증을 풀기 위해 영중로의 차로를 축소하려는 계획이나 도심 한복판인 종로에 중앙버스전용차로를 깔고, 사대문 안 모든 교차로에 전 방향으로 건널 수 있도록 4개면 횡단보도를 설치하는 것도 마찬가지다.

반면 서울역 고가 인근 대중교통량도 다소 증가하는 추세다. 통제 후 첫주(14~18일) 주변 버스·지하철를 이용한 승객은 하루 평균 47만8970명에서 둘째주(21~24일) 49만4780명으로 늘었다. 특히 서울역·시청·충정로·회현역 등 주변 지하철역 이용객은 하루 평균 38만7361명에서 40만456명으로 2만명 가까이 증가했다. 한강대로·세종대로와 퇴계로 주변 14개 정류소 승객도 하루 평균 9만1609명에서 9만4324명으로 많아졌다.

서울시 관계자는 “겨울철이고 연말이라는 시기적 요인이 있어 추이를 더 지켜봐야겠지만 고가 폐쇄 후 이동수요가 지하로 대체되는 효과가 일어난 듯하다”고 말했다.

**브라에스 역설

독일 수학자 디트리히 브라에스(Dietrich Braess)가 주창한 가설로, 도로를 줄이면 교통량이 감소하고 도로를 넓히면 오히려 교통수요가 늘어 교통체증이 더욱 심해진다는 이론.